После ряда отказов от закупки и возвращения к ней, Нижний Новгород всё-таки приобретает 11 ретро-трамваев за 945,9 млн рублей.

Ретроноводел за большие деньги

Городская администрация сняла было торги с сайта госзакупок, но лишь для того, чтобы уточнить документацию. Потом, опираясь на то, что закупка состоится явно у единственного производителя и её условия заточены именно под него – под «Уралтрансмаш» —   ООО ПК «Транспортные системы» подало УФАС по Нижегородской области жалобу. В частности, ПК «Транспортные системы» указывает, что только это предприятие выпускает вагоны с длиной базы 7460 мм, а эскизы ретро-трамвая полностью повторяют дизайн продукции «Уралтрансмаша». Кроме того, сроки поставок таковы, что вовремя осуществить поставку вагонов мог только этот завод. УФАС жалобу было поддержало, но потом заявитель жалобу отозвал, не объясняя причин. Конкурс состоялся и выиграл его, сюрприз!, «Уралтрансмаш».

Ретро – налево, современные – направо

Впрочем, хотя цена вопроса – без малого миллиард рублей, это, всё-таки, частный случай. У трамвая в Нижнем Новгороде есть системные проблемы, которые пока никто решать не торопится.

Александр Морозов, вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАПГЭТ) рассказал, что трамвай в мире является наиболее развивающимся видом транспорта, в 130 мировых городах трамвайное сообщение запущено заново. Трамвай – не только экологичен и экономичен, он ещё и безопасен: самое низкое число ДТП в пересчёте на одного пассажира. Трамваи на городских маршрутах должны быть современными, низкопольными, с удобными сиденьями.

Ретро-трамваи также достойны существования – но как отдельная сеть, имеющаяся в исторической части города. Важно, чтобы подвижной состав был из исторических, восстановленных вагонов, а не современной бутафорией. Так происходит в Праге, Лиссабоне, Нью-Орлеане. «Когда делают современный вагон, но он изображает что-то старинное – это странно. Не нужно путать историю и современность», — уверен Морозов.

При этом, современный трамвай должен ходить по обособленным путям, как это происходит, например, в Краснодаре и Ижевске.

В Нижнем Новгороде (а тогда ещё – Горьком), была лучшая трамвайная сеть в стране, руководимая Юрием Марковичем Коссым. Но она пала в результате давления, с одной стороны, лоббистов Нижегородского метрополитена, с другой – Павловского автобусного завода.  О негативной роли маршруточных «ПАЗиков» в смерти нижегородского трамвая рассказал и Андрей Шестопалов, заместитель председателя Общероссийского объединения организаций работодателей городского электрического транспорта.  Он уверен, что в Нижнем Новгороде начинать нужно не с ретро-трамваев, а именно с городской регулярной сети. Более того, для вагонов «ретро» в приволжской столице просто нет пассажиров – поток туристов тут совсем не миллионный, как, скажем, в Санкт-Петербурге, где ретро-трамваи пользуются популярностью и себя окупают. А если уж говорить про ретро, то нужен не новодел, а исторический подвижной состав. Морозов добавляет, что по Городскому кольцу ходит РВЗ-6, людям нравится, нужно бы отреставрировать ещё несколько, но пустить их по отдельным, специальным маршрутам.

На земле или под землёй

Метро – тема федеральная, уверены эксперты, региональный бюджет в одиночку с задачей не справится.

В нынешнем своём состоянии нижегородское метро – штука убыточная (по имеющимся данным, из 15 станций прибыль приносят 2, иногда – 3, по итогам года). Метро высасывает бюджетные деньги, а качество услуг общественного транспорта – низкое. И сворачивание трамвайных путей якобы для переориентации пассажиропотока в метрополитен, проводившееся при нескольких нижегородских мэрах, было ошибочным решением – метро и трамвай не конкурируют.

А вот трамвай и «маршрутки» — вполне конкуренты. И пока конкуренцию выигрывают «маршруточники» за счёт наличия лобби, за трамвай же заступиться некому. При этом, перевозки горожан «ПАЗиками» — это дорого для муниципалитета и с точки зрения использования муниципальной земли, и с точки зрения того, что деньги за проезд уходят в частный карман, а не городской бюджет.

Но на федеральном уровне уже есть понимание необходимости развития трамвая и снятия параллельных «маршруток» в его пользу. Кстати, говорит Морозов, Нижний Новгород не получает федеральные субсидии на общественный транспорт ещё и в силу того, что не подходит под требуемые критерии, в частности – нет единого проездного билета, что давным-давно реализовано в других городах, например – Самаре. В результате, нет федеральных денег на обновление подвижного состава.

Агломерируй это

Ещё одной темой, связанной с развитием не только трамвая, но и городского общественного транспорта в принципе, стала агломерация. Эксперты уверены, что без увязывания в единую транспортную сеть Нижнего Новгорода, Бора, Дзержинска, Богородска, Кстово попросту не обойтись и в этом смысле передача управления городским транспортом на уровень региона, что произошло в Нижегородской области, верное и эффективное решение.

«Люди агломерации, где живёт 2,7 млн, должны иметь возможность добраться до центра Нижнего Новгорода быстро и за нормальные деньги. Необходимо изучить потребности, как доставить людей и просчитать результаты… Развитию трамвая в Нижнем Новгороде нет альтернативных вариантов», — считает Шестопалов.

В городскую сеть необходимо интегрировать и пригородные маршруты, и Нижегородскую канатную дорогу, добавляет Морозов.

Константин Барановский