На совещании по развитию туризма под председательством Михаила Мишустина губернатор Нижегородской области Глеб Никитин представил концепцию развития речного туризма.
Отметив успех возрождения кольцевого маршрута по Волге и Оке, где уже курсируют современные теплоходы «Золотое кольцо» и «Аурум», глава региона подчеркнул высокий спрос на речные путешествия. Для его удовлетворения Глеб Никитин предложил запустить федеральную программу комплексного развития речной инфраструктуры. Она должна включать создание мастер-планов, строительство причалов, берегоукрепление, а также развитие сервисных зон и заправочных комплексов для всех судоходных рек страны.
Мы попросили экспертов оценить актуальность этой инициативы и потенциальные выгоды от её реализации для Нижегородской области и России в целом.
Дахин Андрей Васильевич
Нижний Новгород – это город двух великих рек России, Волги и Оки, и город речников, — людей, которые привыкли жить у воды. Коммерческий транспорт наводнял акваторию Волги и Оки уже со времён Нижегородской Ярмарки. В районе Сормово в старом Н. Новгороде находился завод братьев Понизовкиных. Там же у заводской пристани стоял и принадлежавший им буксирный пароход «Дельфин», который таскал баржи с патокой и крахмалом до Ярославля, а однажды буксировал баржу с нефтью от компании «Нобель и К°» из Астрахани до Рыбинска. В советское время по нашим рекам пошли пассажирские многопалубные теплоходы, а с 1960-х гг. началась эпоха судов на подводных крыльях, рожденных в горьковском КБ Р. Алексеева. Параллельно сильно обновилась и флотилия маломерных частных лодочек, которые роились у берегов всех прибрежных посёлков: на смену деревянным вёсельным пришли цельнометаллические «моторки». В настоящее время, когда восстанавливаются планы развития нижегородского речного судоходства, в поле внимания входит вся разнокалиберная флотилия судов и лодок, включая и новые средства индивидуальной мобильности на воде (сапборды и пр.), которые могут двигаться как вдоль, так и поперёк русла реки. Для судов разного класса требуются и разные конфигурации прибрежной инфраструктуры, требуется сохранять в нормативном состоянии глубину фарватера, регулировать уровень воды в волжских водохранилищах и пр. Активное внимание восстановлению пригородного и междугороднего водного сообщения на судах на подводных крыльях – это как бы первая ласточка, пролог к комплексному восстановлению активной жизни нижегородцев у воды.
Самсонов Андрей Иванович
Развитие речного транспорта и сопутствующей инфраструктуры — проблема довольно сложная и противоречивая. Россия — традиционно страна с одной из самых развитых систем речного сообщения и перевозок. СССР в полной мере продолжил и развил эту историческую традицию, создав мощную прибрежную инфраструктуру, сеть каналов и новые виды речного транспорта, в которой Горьковской (Нижегородской) области отводилась ведущая роль в самом большом бассейне рек, объединявшем Волгу, Оку, Каму и Дон. И имевшем выход к пяти морским акваториям. Так что позиция Нижегородского губернатора вполне понятна и оправдана, является проекцией интересов региональной промышленности на федеральный уровень.
Однако, следует учитывать и причины, в свое время приведшие к постепенному угасанию речного транспорта и инфраструктуры. Помимо общего для страны экономического кризиса 90-х и иных проблем, были и объективные факторы. Во-первых, это сезонность, которая в условиях промышленности и строительства, ориентированных на работу “с колес” (то есть без значительных складских запасов), стала недостатком, значительно повлиявшим на грузопотоки. Во-вторых, это значительно меньшая скорость, где речной транспорт уступил всем другим видам, постепенно проиграв конкуренцию за пассажиропотоки. И, в третьих, необходимость круглогодичного поддержания технически сложной прибрежной инфраструктуры.
Все эти проблемы никуда не исчезли, поэтому и развитие речного транспорта сегодня остается задачей “со звездочкой”. Акцент на развитии именно туристического направления развития, который сделал Нижегородский губернатор в своей концепции, вполне оправдан. Мировая конъюнктура складывается так, что все большее число жителей страны выбирает внутренний туризм. И речные круизы самой разной продолжительности занимают в нем все большее место. Пока, этот вид отдыха привлекает в основном старшее поколение. Он не достаточно динамичен для молодежи, сложно масштабируем для краткосрочных поездок на 2 — 3 дня, набирающих популярность, и т.д.
Концепция, направленная на решение этих и других проблем развития речной инфраструктуры, безусловно необходима. С одной стороны, важно учесть существующие недостатки речных перевозок, а с другой, в новых условиях, максимально использовать имеющиеся преимущества. Как экономические, такие как наименьшая стоимость перевозки, так и не материальные. Например, высокую эмоциональную привлекательность для отдыхающих. В любом случае, меняющиеся в настоящее время экономические условия и правила, вероятно будут способствовать возрождению речного транспорта. И первоначальная ставка на развитие водного туризма, за счет которого можно начать новый этап развития соответствующей инфраструктуры и сделать его экономически оправданным, не лишена оснований.
Семенов Евгений Евгеньевич
Инициатива Глеба Никитина по развитию инфраструктуры судоходных рек страны выглядит не просто актуальной, а стратегически важной.
Во-первых, в текущих реалиях внутренний туризм стал для многих россиян основным, а зачастую и единственным доступным вариантом отдыха. Во-вторых, речные круизы традиционно считаются «золотым стандартом» комфорта, что делает их идеальным выбором для семейного и возрастного туризма.
Кроме того, стоит мыслить на перспективу: санкции — явление временное. Рано или поздно европейцы вновь потянутся в Россию, движимые интересом к нашей культуре и истории. Речные маршруты — лучший способ показать им страну во всем ее многообразии. Так было и так будет.
В нашей стране с огромной сетью великих рек с их уникальными туристическими маршрутами водный туризм может стать значимой частью внутреннего туризма. О том, что внутренний туризм уже стал драйвером экономики, говорит и премьер-министр Михаил Мишустин: вклад отрасли в ВВП достиг 3% и должен вырасти до 5% к 2030 году. Но чтобы эти цифры стали реальностью, а сервис — качественным, необходима серьезная модернизация инфраструктуры. Именно об этом — о масштабных инвестициях и государственном подходе — говорил губернатор Нижегородской области.
Судьин Сергей Александрович
У кого как, а мои детство, отрочество и юность прошли под мерный гул «Метеоров» и «Восходов», которые носили нас со всеми остальными пассажирами от горьковского, а потом и нижегородского речного вокзала до Васильсурска и обратно, начиная с конца апреля вплоть до начала октября. Бесцельная беготня по васильсурской тогда еще трехэтажной пристани была и способом времяпрепровождения, и приключением, и способом наполнить себя эмоциями от встречи пассажиров, среди которых всегда находился какой-нибудь сосед или просто знакомый. Встречать приходилось часто. Помимо трех «местных» «Метеоров», ежедневно курсировавших между нашими «городом» и «деревней», была ещё куча «проходящих», следовавших далее до Чебоксар, Казани, Чистополя и Ульяновска. А проходили они не только из Нижнего Новгорода, но и из Кинешмы, Костромы и Дзержинска. В самые бойкие годы в Васильсурске останавливалось по полтора десятка «Метеоров» в день в каждом направлении. Объемы пассажиропотока и длину очередей в кассы предварительной продажи билетов сейчас уже невозможно представить. Я уже не говорю о трех- и четырехпалубных гигантах, которые тогда были вовсе не круизными, а самыми настоящими рейсовыми судами, ходившими по расписанию, словно поезда. Словом, жизнь кипела, и река жила. Все разом закончилось в 2006 году, когда эстетика речных просторов окончательно сдалась безжалостной логике экономической целесообразности. Прожорливые «Метеоры» и дорогая речная инфраструктура явно проигрывали резко подешевевшим автобусным перевозкам с их мобильностью и общей неприхотливостью.
Но все же… Смутные слухи о том, что в Васильсурск снова будет ходить водный транспорт, появились за пару лет до того, как это стало реальностью. Спустя 18 лет, в канун 500-летнего юбилея Васильсурска в августе 2023 г., к нам пришел первый «Валдай». На следующий год – первый «Метеор». Да, не спорим: масштабы не те, но символически это событие просто бесценно. За прошедшие годы водный транспорт успел стать востребованной альтернативой для пассажиров, желающих добраться из пункта «А» в пункт «Б», минуя пробки и прочие автобусные и автомобильные издержки. Удовольствие это не дешевое, но, когда люди отказывали себе в удовольствии?.. Туристическая ценность этих маршрутов – тема отдельного разговора. Развитие новых привлекательных локаций должно идти параллельно с развитием их транспортной доступности. Ничего лучше водного транспорта и представить себе невозможно, особенно когда речь заходит о Нижегородской области с ее богатейшей историей судоходства и судостроения.
Не секрет: построить новые суда – это еще полдела. Инициатива Г.С. Никитина по комплексному развитию речной инфраструктуры – амбициозный, но необходимый шаг, который позволит создать ключевые предпосылки для воссоздания системы водного транспорта как еще одного действенного средства интеграции регионов нашей огромной страны. Опыт прошлых десятилетий в этой сфере с его очевидными достижениями и явными недоработками однозначно будет полезен. А жители Нижнего Новгорода и области еще много раз скажут большое спасибо. И не только они.
Прудник Александр Васильевич
Волга является уникальным ресурсом России. Достаточно указать на то, что в бассейне Волги находится 45% промышленного потенциала страны. Столь же значима Волга и в истории и культуре нашего народа. В настоящее время восстановление потенциала этого уникального природного, экономического, культурного и исторического объекта приобретает особую актуальность.
Начинать этот русский цивилизационный проект следует с возвращения реки в контекст национального самосознания. Этот этап, при его несомненной социокультурной эффективности, не требует значительных первоначальных вложений. Культурно-исторический туризм позволит достаточно быстро запустить процесс самоподдерживающего экономического обеспечения. В этом случае в экономический оборот будут включены малые и средний города нашей области и Поволжья в целом. Причем, ставку следует делать именно на внутренний туризм, стремясь инфраструктурно поддержать рост интереса к истории страны и ее культурным символам.
Возвращение в общественном сознании символической значимости образа великой русской реки создаст базу для полноценного восстановления этой водной артерии. Речь, конечно, идет о постепенном восстановлении ее естественного течения, что позволит превратить регулируемый водный сток снова в полноценную реку. Это, в свою очередь, приведет к восстановлению грузового судоходства, соответствующего потенциалу Волги. Для примера следует указать, что по Рейну, чья длина составляет 1 230 километров, перевозится более 280 миллионов тонн грузов за навигацию, в то время как по Волге, протяженностью 3 530 км., объем перевозок составляет лишь около 40 млн. тонн.
Конечно, для решения этой задачи придется пересмотреть значимость каскада электростанций с их плотинами. В середине прошлого века эта волжская гидроэнергетика была призвана обеспечить электроэнергией поволжский промышленный кластер. В настоящее время ситуация коренным образом изменилась. Теперь доля камско-волжских гидроэлектростанций в энергетике страны составляет всего 4%. Этот объем электроэнергии уже не стоит тех негативных издержек, которые несет Волга.
Предложенная губернатором Нижегородской области федеральная программа комплексного развития речной инфраструктуры может стать отправной точкой в решении этой давно назревшей проблемы.
